Warum sind die Seefrachtraten zwischen China und Südkorea explodiert? Eine datengestützte tiefgehende Analyse des Marktüberblicks

Die Containerroute zwischen China und Südkorea galt lange als Benchmark für stabiles und kostengünstiges Intra-Asien-Shipping. Diese Annahme wurde im 3. Quartal 2026 zerschlagen.

Während die Basisraten für 40GP im September von SINO Shipping mit 510–610 $ erfasst wurden, haben High-Cube-Ausrüstung, Peak-Season-Aufschläge und die Oktober-Lieferung die realisierten Raten für 40HQ auf das Doppelte dieser Werte getrieben – eine beispiellose Entwicklung für eine Kurzstreckenroute.

Der globale Containermarkt durchläuft eine bewusste Kapazitätsstraffung. Laut dem Cancelled Sailings Tracker von Drewry (18. September 2026) sind zwischen Woche 39 und Woche 43 bei 720 geplanten Fahrten 77 Blank Sailings vorgesehen – eine Stornierungsrate von 11 %. Etwa 86 % der Streichungen entfallen auf die Transpazifik- und Asien-Europa-Hauptstrecken.

Da Reedereien größere Schiffe einsetzen, um die Erträge auf Langstreckenrouten zu sichern, werden kleinere Feederschiffe für die Korea-Route umdisponiert oder stillgelegt. Der Nettoeffekt sind weniger verfügbare Slots und eine schnellere Ratensteigerung, wenn die Nachfrage anzieht.

Der Oktober 2026 bringt eine Welle formeller Tariferhöhungen:

: Maersk hat überarbeitete OHC-Gebühren für Südkorea-Verkehre mit Wirkung zum 1. Oktober 2026 angekündigt, wodurch die Kosten pro 40-Fuß-Einheit steigen.

: CMA CGM und andere Linien haben ab dem 1. Oktober PSS auf Exporte aus Ostasien erhoben, was die allgemeine Marktknappheit widerspiegelt.

: Südkoreas Rahmen für sichere Frachtraten 2026 hat die inländischen Drayage- und Terminalkosten laut JAS Worldwide um etwa 15 % erhöht.

Kraftstoff ist der größte variable Kostenfaktor für Frachtführer. Stand 24. September 2026:

Ship & Bunker prognostiziert für Q4 VLSFO-Preise einen Durchschnitt von 740 $/mt für Hongkong und höhere Werte für regionale Häfen. Bei Kurzstreckenrouten, auf denen die Fixkosten pro Reise hoch sind, schlägt jede Dollarbewegung bei den Bunkerkosten schnell auf höhere Frachtraten durch.

Zwei Nachfrageereignisse treffen aufeinander:

: Fabriken beschleunigen ihre Lieferungen vor den Oktoberfeiertagen, wodurch ein Frachtanstieg über 1–2 Wochen entsteht.

: Südkoreas 82 Milliarden Dollar schwerer Lebensmittelverarbeitungssektor ist bei Rohstoffen und Zusatzstoffen stark importabhängig. In Kombination mit der Wiederauffüllung der Lager in der Chemie- und Pharmabranche entsteht daraus eine anhaltende Nachfrage nach Massengutfracht bis zum Jahresende.

Hafenüberlastung in chinesischen Drehkreuzen verstärkt die Belastung zusätzlich. Linerlytica berichtet, dass mehr als 4 Millionen TEU von Hafenverzögerungen in Shanghai und Ningbo betroffen sind, wobei Schiffe bis zu 12 Tage warten – was effektiv Kapazität aus dem Markt entfernt.

: Es ist unwahrscheinlich, dass die Raten vor der Hochsaison und der Abwicklung des chinesischen Nachfeiertagsrückstands nennenswert sinken werden.

: Die Intra-Asien-Kapazität wird knapp bleiben, solange die Erträge auf den Hauptstrecken für die Reedereien attraktiv sind.

Quellen: Drewry Cancelled Sailings Tracker, Maersk Tarifankündigungen, Ship & Bunker, SINO Shipping, Oil Price API, Korea Customs Service